Einrichtung und Verfahren zur Steuerung der Energieversorgung

专利摘要:
Wennein erster und ein zweiter Zündschalterausgeschaltet werden (Schritt S110), bestimmt eine erste und einezweite CPU (290, 292), ob in einem elektronisch gesteuerten Bremssystemeine Fehlfunktion aufgetreten ist (Schritt S120). Wenn die ersteund die zweite CPU (290, 292) bestimmt, dass eine Fehlfunktion aufgetretenist (d. h. JA in Schritt S120), schaltet die erste und die zweiteCPU (290, 292) sofort ein erstes bzw. ein zweites Hauptrelais aus(Schritt S300). Wenn sowohl die erste als auch die zweite CPU (290,292) bestimmen, dass der Betrieb normal ist (d. h. NEIN in SchrittS120), halten die erste und die zweite CPU (290, 292) das erstebzw. das zweite Hauptrelais währendeienr vorbestimmten Zeitspanne als eine selbständige Aufrechterhaltungsfunktionwährenddes Normalbetriebs eingeschaltet (Schritt S500). Bei dieser selbständigen Aufrechterhaltungsfunktionwährend desNormalbetriebs wird die Zeitspanne, während der das erste und daszweite Hauptrelais eingeschaltet gehalten werden, in Abhängigkeitvon der Spannung einer Fahrzeugbatterie geändert.
公开号:DE102004021842A1
申请号:DE200410021842
申请日:2004-05-04
公开日:2004-12-09
发明作者:Toshikazu Toyota Kobayashi
申请人:Toyota Motor Corp；
IPC主号:B60R16-02

专利说明:
[0001] DieErfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Steuerungeiner Energieversorgungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist.Die Erfindung betrifft insbesondere eine Technologie zur Versorgungmit Energie währendeiner festgelegten Zeitspanne, nachdem ein Fahrzeugstartmittel ausgeschaltetworden ist.
[0002] Lenkeinrichtungen,Bremseinrichtungen und Schalteinrichtungen sind alles Beispielevon Einrichtungen, die das Verhalten eines Fahrzeugs steuern. Wenndiese Einrichtungen elektronisch gesteuerte Einrichtungen sind,die elektrisch angesteuert werden, sind sie im allgemeinen über einenZündschalter,der als Fahrzeugstartmittel dient, mit einer Energieversorgungsvorrichtungfür dasFahrzeug verbunden, von der sie mit Energie versorgt werden. Wenn daherder Zündschalterausgeschaltet wird, wird die Versorgung dieser elektronisch gesteuertenEinrichtungen mit Energie ebenfalls unterbrochen. Aus dem japanischenGebrauchsmuster Nr. JP-U-5-32374 ist eineTechnologie mit einer selbständigenAufrechterhaltungsfunktion bekannt, die diese Arten von elektronischgesteuerten Einrichtungen währendeiner festen Zeitspanne, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wordenist, mit Energie versorgt.
[0003] Diein der genannten Druckschrift offenbarte Technologie stellt einenSchalter bereit, der die Energieversorgung zu einer elektronischenSteuereinheit unterbricht, welche wiederum die elektronisch gesteuertenEinrichtungen steuert, wodurch der Verbrauch der von der Energieversorgungsvorrichtung geliefertenEnergiemenge verringert wird.
[0004] Mitder in dieser Publikation offenbarten Technologie wird jedoch nureine einfache An/Aus-Steuerung erreicht, bei der entweder Energie zugeführt oderdie Energieversorgung unterbrochen wird. Eine Feinsteuerung bzw.-Regelung entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs ist hingegen nichtmöglich.
[0005] Dievorliegende Erfindung stellt eine Technologie zur Steuerung bzw.Regelung der Energieversorgung bereit, die es erlaubt, eine demZustand des Fahrzeugs entsprechende Energiemenge zuzuführen, wennein Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
[0006] Einerster Aspekt der Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerungder Energieversorgung, die eine Energieversorgungsvorrichtung umfasst, welcheeinem System des Fahrzeugs Energie liefert bzw. zuführt, undein Fahrzeugstartmittel umfasst, das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung unddem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das beim Start des Fahrzeugsvon einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltet wird. DieEinrichtung zur Steuerung der Energieversorgung liefert dem Systemdes Fahrzeugs eine Energie, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltetwird. Diese Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung umfasstdarüberhinaus ein Fehlfunktionserfassungsmittel zur Erfassung einer Fehlfunktionin dem Fahrzeug und ein Steuerungsmittel zur Steuerung einer während einervorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltetworden ist, von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energiemengeauf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Fehlfunktionserfassungsmittels.
[0007] DieEnergieversorgungsvorrichtung kann eine Bleibatterie, eine Nickelhydridbatterie,eine Brennstoffzelle oder dergleichen sein, sie ist jedoch nichtauf diese Möglichkeitenbegrenzt, solange sie in der Lage ist, Energie zu liefern. Zum Beispielkann das Fahrzeugstartmittel in einem Fahrzeug, welches einen Verbrennungsmotorals Antriebsquelle verwendet, ein Zündschalter sein. In einem Fahrzeugwie etwa einem Brennstoffzellen-Fahrzeug oder einem Elektrofahrzeugkann das Fahrzeugstartmittel ein Schalter zum Starten des Fahrzeugssein. Das System in dem Fahrzeug kann ein einziges System oder eineMehrzahl von Systemen umfassen.
[0008] DieEnergiemenge kann zum Beispiel über demBetrag der gelieferte Energiemenge oder eine Unterbrechung der Energieversorgunggesteuert werden. Die "vorbestimmteZeitspanne" mussnicht auf die Zeitspanne an sich, d.h. auf ein festgelegtes Zeitintervall,beschränktsein, sondern kann zum Beispiel auch eine Zeitspanne sein, nachderen Ablauf eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Die vorbestimmte Bedingungkann zum Beispiel die Feststellung sein, dass sich ein Insasse nichtmehr in dem Fahrzeug befindet.
[0009] Wennin dem Fahrzeug eine Fehlfunktion auftritt, ist es gemäß dieserStruktur möglich,die Versorgung mit Energie von der Energieversorgungsvorrichtungzu unterbrechen oder zu reduzieren, indem das Fahrzeugstartmittelausgeschaltet wird. Als Folge davon wird verhindert, dass das System,in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, benutzt wird, was wiederumverhindert, dass die Fehlfunktion des Fahrzeugs schwerwiegenderwird, d.h. sich ausweitet und somit weitere, in irgendeiner Weiseverbundene bzw. beteiligte Systeme beeinflusst werden.
[0010] DasSteuerungsmittel kann auch die Versorgung mit der von der Energieversorgungsvorrichtung während einervorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltetworden ist, bereitgestellten Energie auf der Grundlage des Erfassungsergebnissesvon dem Fehlfunktionserfassungsmittel unterbrechen. Wenn in demFahrzeug eine Fehlfunktion auftritt, so kann mit Hilfe dieser Strukturverhindert werden, dass das System, in dem die Fehlfunktion aufgetretenist, verwendet wird, da dadurch, dass das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird,die Energieversorgung von der Energieversorgungsvorrichtung unterbrochenwerden kann.
[0011] Wennin dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, kann das Fehlfunktionserfassungsmittel dieArt der Fehlfunktion bestimmen, und das Steuerungsmittel kann dieZeitspanne, währendder die Energie von der Energie versorgungsvorrichtung geliefertwird, in Abhängigkeitvon der bestimmten Art der Fehlfunktion ändern, d.h. das Fehlfunktionserfassungsmittelkann die Zeitspanne, die der vorbestimmten Zeitspanne entspricht, ändern, wenndas Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. In diesem Fall kanndie Zeitspanne, währendder die Energie zugeführtwird, eine "Null"-Zeitspanne sein(d.h. eine Dauer von 0 Sekunden haben), was dem Fall entspricht,in dem die Versorgung mit Energie gestoppt wird. Demzufolge kanndie Zeitspanne, währendder die Energie von der Energieversorgungsvorrichtung geliefertwird, je nach Art der Fehlfunktion auf die optimale Zeitspanne geändert werden.Dadurch ist es möglich,zu verhindern, dass die Fehlfunktion in dem System, in dem die Fehlfunktionerfasst worden ist, schwerwiegender wird und sich auf weitere Systeme ausweitet.
[0012] Wennin dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, so kann das Fehlfunktionserfassungsmittelauch, in Abhängigkeitvon der Zeit und der bestimmten Art der Fehlfunktion die Menge dervon der Energieversorgungsvorrichtung gelieferten Energie ändern. DasSteuerungsmittel kann auch die Änderungder gelieferten Energiemenge proportional zur Zeit verringern, dieverstrichen ist, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wordenist, und wenn die Menge an gelieferter Energie verringert wird,so kann das Steuerungsmittel auch die Änderungsgeschwindigkeit derEnergiemengenzulieferung in Abhängigkeitvon der verstrichenen Zeit ändern.Zum Beispiel kann das Steuerungsmittel, nachdem begonnen wurde,die Menge der gelieferten Energie zu reduzieren, zuerst während einervorbestimmten Zeitspanne die Menge an gelieferter Energie allmählich bzw.langsam verringern, und sie dann während einer weiteren vorbestimmtenZeitspanne schnell verringern. Dann, wenn die Menge an gelieferterEnergie kurz bevor sie Null erreicht einen vorbestimmten Wert erreicht,kann sie das Steuerungsmittel wieder langsam verringern. Gemäß dieser Strukturkann die Menge der von der Energieversorgungsvorrichtung geliefertenEnergie in Abhängigkeit vonder verstrichenen Zeit auf eine entsprechend der Art der Fehlfunktionoptimale Menge geändertwerden. Daher ist es möglich,zu verhindern, dass die Fehlfunktion in dem System, in dem eineFehlfunktion aufgetreten ist, schwerwiegender wird.
[0013] DasFahrzeug kann eine Mehrzahl von Systemen haben, und das Fehlfunktionserfassungsmittel kannerfassen, ob in einem der Mehrzahl von Systemen eine Fehlfunktionvorliegt. Darüberhinaus kann das Steuerungsmittel die Energieversorgung eines Systems,in dem eine Fehlfunktion erfasst worden ist, unterbrechen, wenndas Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
[0014] Gemäß dieserStruktur kann dem System, das Energie benötigt, eine geeignete Mengean Energie zugeführtwerden, da es möglichist, das System, zu dem die Versorgung mit Energie von der Energieversorgungsvorrichtungunterbrochen werden sollte, in geeigneter Weise einzustellen, wenndas Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Das bedeutet, dass derBetrieb des minimal notwendigen Systems gewährleistet werden kann, so dassUnannehmlichkeiten fürden Anwender verringert sind.
[0015] DasSystem kann auch aus einer Mehrzahl von Elementen aufgebaut sein.Das Fehlfunktionserfassungsmittel kann erfassen, ob in irgendeinemder Mehrzahl von Elementen eine Fehlfunktion vorliegt, und das Steuerungsmittelkann die an ein Element, in dem eine Fehlfunktion erfasst wird,gelieferte Energie steuern, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird.
[0016] DasFehlfunktionserfassungsmittel kann auch die Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtungerfassen, und das Steuerungsmittel kann die Menge der von der Energieversorgungsvorrichtunggelieferten Energie in Übereinstimmungmit der erfassten Energieversorgungskapazität einstellen, wenn das Fahrzeugstartmittelausgeschaltet wird. In diesem Fall kann die erfasste Energieversorgungskapazität ein Batterie-Ladezustand oderinsbesondere ein Spannungswert der Batterie sein, sofern die Energieversorgungsvorrichtungdes Fahrzeugs ein aufladbarer Akkumulator ist. Oder, sofern dieEnergieversorgungsvorrichtung des Fahrzeugs eine Kraftstoffzelleist, kann die Energieversorgungskapazität die Menge an verbleibendemKraftstoff sein.
[0017] Einzweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerungder Energieversorgung, die eine Energieversorgungsvorrichtung umfasst,die einem System des Fahrzeugs Energie liefert, und ein Fahrzeugstartmittelumfasst, das zwischen der Energieversorgung und dem System des Fahrzeugsangeordnet ist und beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand ineinen weiteren Zustand geschaltet wird. Diese Einrichtung zur Steuerungder Energiezufuhr versorgt das System des Fahrzeugs mit Energie, wenndas Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird. Diese Einrichtung zurSteuerung der Energieversorgung umfasst ferner ein Mittel zur Erfassungeiner Energieversorgungskapazitätder Energieversorgungsvorrichtung, und ein Mittel zur Steuerungentsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität einerMenge an Energie, die von der Energieversorgungsvorrichtung weiterhindem System des Fahrzeugs geliefert wird, nachdem das Fahrzeugstartmittelausgeschaltet wird.
[0018] Eindritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerungder Energieversorgung eines Systems eines Fahrzeugs während einervorbestimmten Zeitspanne, nachdem eine Fahrzeugstartvorrichtung,die beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiterenZustand geschaltet wurde, ausgeschaltet wird. Das Verfahren umfassteinen Schritt zur Erfassung einer Fehlfunktion in dem Fahrzeug undeinen Schritt zur Steuerung einer Menge an von der Energieversorgungsvorrichtung über dievorbestimmte Zeitspanne, nachdem die Fahrzeugstartvorrichtung ausgeschaltetworden ist, gelieferten Energie auf der Grundlage davon, ob eineFehlfunktion erfasst worden ist.
[0019] Einvierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerungder Energieversorgung eines System eines Fahrzeugs während einervorbestimmten Zeitspanne, nachdem eine Fahrzeugstartvorrichtung,die beim Start des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiterenZustand geschaltet wurde, ausgeschaltet wird. Dieses Verfahren umfassteinen Schritt zur Erfassung einer Energieabgabekapazität der Energieversorgungsvorrichtungund einen Schritt zur Steuerung entsprechend der erfassten Energieversorgungskapazität einervon der Energieversorgungsvorrichtung dem System des Fahrzeugs weiterhinzu liefernder Energie, nachdem die Fahrzeugstartvorrichtung ausgeschaltetworden ist.
[0020] Dievorgenannten und weitere Ziele, Merkmale und VPositionenile derErfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibungbevorzugter Ausführungsformenmit Bezug auf die beigefügtenZeichnungen, wobei gleiche Bezugszahlen verwendet werden, um gleicheElemente zu bezeichnen. In den Zeichnungen ist:
[0021] 1 ein Blockdiagramm einerSteuerungseinrichtung, eines Hauptrelais, einer Batterie für ein Fahrzeugund eines Aktuators, die zusammen als eine Einrichtung zur Steuerungder Energieversorgung gemäß einerbeispielhaften Ausführungder Erfindung dienen;
[0022] 2 ein Blockdiagramm eineselektronisch gesteuerten Bremssystems, auf das die Einrichtung zurSteuerung der Energieversorgung gemäß der beispielhaften Ausführungsformangewendet werden kann;
[0023] 3 ein elektrisches Schaltungsdiagramm deselektronisch gesteuerten Bremssystems, auf das die Einrichtung zurSteuerung der Energieversorgung gemäß der beispielhaften Ausführungsformder Erfindung angewendet werden kann;
[0024] 4 ein Flussdiagramm, daseine Steuerungsroutine eines ersten und zweiten Hauptrelais darstellt,wenn ein erster und einer zweiter Zündungsschalter in der Einrichtungzur Steuerung der Energieversorgung gemäß der beispeilhaften Ausführungsformder Erfindung ausgeschaltet werden.
[0025] 5 ein Flussdiagramm, dasein modifiziertes Beispiel der in 4 gezeigtenSteuerungsroutine in der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgunggemäß der beispielhaftenAusführunsformder Erfindung zeigt;
[0026] 6 ein Flussdiagramm, dasein modifiziertes Beispiel der in 5 gezeigtenSteuerungsroutine in der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgunggemäß der beispielhaftenAusführungsformder Erfindung zeigt;
[0027] 7 eine Fehlfunktionsgrad/-Positions-Tabelle,die den Grad einer Fehlfunktion, die der Position der Fehlfunktionentspricht, zeigt; und
[0028] 8 eine Fehlfunktionsgrad/-Positions-Tabelle,die den Grad einer Fehlfunktion zeigt, die dem Sytem entspricht,in dem die Fehlfunktion auftritt.
[0029] Gemäß einerbeispielhaften Ausführungsformder Erfindung steuert eine selbständige Aufrechterhaltungsfunktion,die währendeiner festen Zeitspanne, nachdem ein Zündschalter eines Fahrzeugsausgeschaltet worden ist, Energie liefert, die Zeitspanne, während derEnergie zugeführtwird, in Abhängigkeitdavon, ob eine Fehlfunktion in dem Fahrzeug aufgetreten ist, oderin Abhängigkeitvon der Spannung einer Batterie des Fahrzeugs. Hier bezieht sicheine Fehlfunktion in dem Fahrzeug auf eine Fehlfunktion eines Aktuators,dem mittels der selbständigenAufrechterhaltungsfunktion von der Batterie Energie zugeführt wird,wenn der Zündschalter ausgeschaltetwird. Der Aktuator kann zum Beispiel ein elektronisch gesteuertesBremssystem, ein elektronisch gesteuertes Servolenkungssystem, einelektronisch gesteuertes Feststellbremsensystem oder dergleichensein. Die bei dieser beispielhaften Ausführungsform angegebene selbständige Aufrechterhaltungsfunktionkann auf eine Fehlfunktion eines allgemein elektrischen Systems,dem Energie zugeführtwird, angewendet werden, und die Fehlfunktion ist nicht auf eineFehlfunktion eines Aktuators in einem Fahrzeug begrenzt.
[0030] 1 zeigt eine Konfigurationeiner Steuerungseinrichtung 350, eines Hauptrelais 340,einer Fahrzeugbatterie 330, eines Aktuators 310 undeines Zündschalters 320,die zusammen eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgunggemäß einer beispielhaftenAusführungsformbilden.
[0031] Einevon der Fahrzeugbatterie 330 wegführende Leitung, die an einemersten Verzweigungspunkt N1 in zwei Systeme, d.h. in eine ersteEnergieversorgungsleitung 372, in der der Zündungsschalter 320 angeordnetist, und in eine zweite Energieversorgungsleitung 374,in der ein Relais 340 angeordnet ist, verzweigt, ist anschließend mitder Steuerungseinrichtung 350 verbunden. Die erste Energie versorgungsleitung 372 unddie zweite Energieversorgungsleitung 374, die beide mitder Steuerungseinrichtung 350 verbunden sind, sind über eineerste Diode 362 bzw. eine zweite Diode 364 aneinem dritten Verzweigungspunkt N3 zusammengeführt. Die erste und zweite Diode 362 bzw. 364 ermöglichennur einen Stromfluss von oben nach unten in der Zeichnung. Die andie Steuerungseinrichtung 350 gelieferte Energie wird mittelseiner Energieversorgungsschaltung 352 in der Steuerungseinrichtung 350 reguliertund anschließendeiner Rechnervorrichtung (nachfolgend als "CPU" bezeichnet) 354 zugeführt.
[0032] DasHauptrelais 340 ist operativ mit dem Zündschalter 320 verbundenund wird durch die CPU 354 ein und ausgeschaltet. Insbesonderegibt die CPU 354 ein Steuersignal an eine Gate-Elektrodeeines Transistors 356, um eine Spule in dem Hauptrelais 340 zuerregen oder zu entregen. Als Folge davon wird das Hauptrelais 340,das mit der CPU 354 verbunden ist, entweder durchgeschaltetoder gesperrt, wodurch der Aktuator 310 entweder mit Energieversorgt wird oder nicht.
[0033] Inder zweiten Energieversorgungsleitung 374 ist zwischendem Hauptrelais 340 und der zweiten Diode 364 einzweiter Verzweigungspunkt N2 angeordnet, von dem eine Leitung abzweigt,die zu dem Aktuator 310 führt. D.h., dem Aktuator 310 wird über dasHauptrelais 340 Energie von der Fahrzeugbatterie 330 zugeführt. DerAktuator 310 ist bei dieser beispielhaften Ausführungsformein elektronisch gesteuertes Bremssystem, ein elektronisch gesteuertes Servolenkungssystem,ein elektronisch gesteuertes Fest stellbremssystem oder dergleichen.Dieser Aktuator 310 ist mit einem Aktuatorsensor 366 ausgestattet,der den Zustand des Aktuators 310 erfasst und die Erfassungsergebnissean die CPU 354 ausgibt. Die CPU 354 steuert danndie Energieversorgung des Aktuators 310 gemäß den Erfassungsergebnissenvon dem Aktuatorsensor 366. Die Fahrzeugbatterie 330 umfassteinen Spannungssensor 368, der die Spannung der Fahrzeugbatterie 330 erfasstund die Erfassungsergebnisse an die CPU 354 sendet. DieMenge an gelieferter Energie ergibt sich aus den Erfassungsergebnissen.
[0034] Wennder Zündschalter 320 ausgeschaltet wird,realisiert die Steuerungseinrichtung 350 eine selbständige Aufrechterhaltungsfunktionmit Hilfe des Hauptrelais 34, so dass der Aktuator 310 während einervorbestimmten Zeitspanne aktiviert ist. Wenn die selbständige Aufrechterhaltungsfunktion aktivist, steuert die Steuerungseinrichtung 350 darüber hinausdie Zeitspanne, währendder die selbständigeAufrechterhaltungsfunktion aktiv ist, entsprechend den Erfassungsergebnissenvon dem Spannungssensor 368. Ferner, wenn in dem Aktuator 310 eineFehlfunktion auftritt, deaktiviert die Steuerungseinrichtung 350 dieselbständigeAufrechterhaltungsfunktion und unterbricht sofort die Energiezufuhrzu dem Aktuator 310, wenn der Zündschalter 320 ausgeschaltetwird. Wenn der Aktuator 310 eine Mehrzahl von Elementenumfasst, bestimmt die Steuerungseinrichtung 350 für jedesElement, ob eine Fehlfunktion vorliegt, steuert die Aktivierungszeitspanneder selbständigenAufrechterhaltungsfunktion in Abhängigkeit von der Art der Fehlfunktion,d.h. je nachdem, in welchem Element (wenn überhaupt in einem) die Fehlfunktionaufgetreten ist und stoppt sofort die Energieversorgung des Aktuators 310 oder bestimmtfür jedesElement, ob weiterhin Energie zugeführt wird.
[0035] Nachfolgendist ein Beispiel beschrieben, in dem der Aktuator 310 einelektronisch gesteuertes Bremssystem ist. 2 zeigt einen Aufbau eines elektronischgesteuerten Bremssystems, auf das das System zur Steuerung der Energieversorgunggemäß dieserbeispielhaften Ausführungsformangewendet werden kann. Das elektronisch gesteuerte Bremssystemumfasst einen linken und einen rechten Vorderrad-Radzylinder 30 bzw. 32,die dem rechten bzw. dem linken Vorderrad zugeordnet sind, und einenrechten und einen linken Hinterrad-Radzylinder 34 bzw. 36,die dem rechten bzw. dem linken Hinterrad 24 bzw. 26 zugeordnetsind.
[0036] EinHauptzylinder 72 umfasst einen Hydro-Booster 70 undeinen Hauptzylinder 60. Der Hydro-Booster 70 versorgteine Druckkammer des Hauptzylinders 60 mit einer Hochdruckbremsflüssigkeitvon einer Hochdruckhydraulikquelle 74, die nachstehendbeschrieben ist, und beaufschlagt somit den Hauptzylinder 60 miteinem Hydraulikdruck, der die Druckkraft auf ein Bremspedal 110 unterstützt. DerHauptzylinder 60 beaufschlagt eine erste Fluidleitung 66 undeine zweite Fluidleitung 68 mit einem Hydraulikdruck, dermit einer Betätigungdes Bremspedals 110 korreliert. In diesem Fall fungiertder Hydro-Booster 70 als Hydraulikdruck-Vervielfachungsvorrichtung.Der Hauptzylinder 60 umfasst zwei Druckkammern, in denenein Hydraulikdruck in Korrelation mit einer Betätigung des Bremspedals 110 erzeugtwird. Eine der Druckkammern ist überdie erste Fluidleitung 66 mit dem rechten und dem linken Vorderrad-Radzylinder 30 bzw. 32 verbunden.Die andere Druckkammer ist überdie zweite Fluidleitung 68 mit dem rechten und linken Hinterrad-Radzylinder 34 bzw. 36 verbunden.
[0037] Dieerste Fluidleitung 66 zweigt sich in zwei Leitungen auf,wobei ein Zweig mit dem rechten Vorderrad-Radzylinder 30 undder andere Zweig über eineerste Verbindungsleitung 100, in der ein erstes Verbindungsventil 104 angeordnetist, mit dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 verbundenist. Ebenso zweigt die zweite Fluidleitung 68 in zwei Leitungen auf,wobei ein Zweig mit dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 undder andere Zweig übereine zweite Verbindungsleitung 102, in der ein zweitesVerbindungsventil 106 angeordnet ist, mit dem linken Hinterrad-Radzylinder 36 verbundenist.
[0038] Inder ersten Fluidleitung 66 ist ein erstes Haupttrennventil 90 angeordnet.Durch Öffnenund Schließendieses ersten Haupttrennventils 90 werden die Radzylinder 30 und 32 mitdem Hauptzylinder 60 verbunden bzw. von diesem getrennt.Das erste Haupttrennventil 90 ist ein elektromagnetisches Steuerungsventil,das währenddes Normalbetriebs geöffnetist. Dieses erste Haupttrennventil 90 wird durch eine Steuerungseinrichtung 296,welche nachstehend beschrieben ist, so angesteuert, dass der Durchlassbeim Empfang eines Steuersignals blockiert wird. Ebenso ist in derzweiten Fluidleitung 68 ein zweites Haupttrennventil 94 angeordnet,das in gleicher Weise wie das erste Haupttrennventil 90 arbeitet.
[0039] EinSpeichertank 76, welcher eine Bremsflüssigkeit speichert, ist oberhalbdes Hauptzylinders 60 angeordnet. Die Bremsflüssigkeitkann zwischen dem Speichertank 76 und den zwei Druckkammern desHauptzyinders 60 fließen,wenn die Kraft, mit der das Bremspedal 110 betätigt wird,verringert wird, d.h. das Bremspedal gelöst wird.
[0040] DieHochdruck-Hydraulikquelle 74 umfasst eine Pumpe 80,einen Druckspeicher 82 und einen Pumpmotor 78.Die Bremsflüssigkeitim Speichertank 76 wird mittels der Pumpe 80 unterDruck gesetzt und in dem Druckspeicher 82 gespeichert.Die Pumpe 80 wird von dem Pumpmotor 78 angetrieben, welchervon der Steuerungseinrichtung 296 angesteuert wird, wienachstehend beschrieben ist. Die Hochdruck-Hydraulikquelle 74 ist über einedritte Fluidleitung 96 mit den Radzylindern 30, 32, 34 und 36 verbunden.Ferner sind die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 über einevierte Fluidleitung 98 mit dem Speichertank 76 verbunden.
[0041] EinDruckaufbauventil 150 fürdas rechte Vorderrad (welches einer Erhöhung des Drucks im rechtenVorderrad dient), ein Druckaufbauventil 152 für das linkeVorderrad, ein Druckaufbauventil 154 für das rechte Hinterrad undein Druckaufbauventil 156 für das linke Hinterrad sindin der dritten Fluidleitung 96 angeordnet, und ein Druckabbauventil 160 für das rechteVorderrad, ein Druckabbauventil 162 für das linke linke Vorderrad,ein Druckabbauventil 164 für das rechte Hinterrad undein Druckabbauventil 166 für das linke Hinterrad sindin der vierten Fluidleitung 98 angeordnet.
[0042] DasDruckaufbauventil 150 fürdas rechte Vorderrad und das Druckabbauventil 160 für das rechteVorderrad sind dem rechten Vorderrad-Radzylinder 30 zugeordnetund sind zusammen als Linearventilsatz 50 für das rechteVorderrad oder "rechter Vorderrad-Linearventilsatz 50" bezeichnet. Ebenso sinddas Druckaufbauventil 152 für das linke Vorderrad und dasDruckabbauventil 162 fürdas linke Vorderrad dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 zugeordnetund sind zusammen als Linearventilsatz 52 für das linkeVorderrad oder "linkerVorderrad-Linearventilsatz 52" bezeichnet. Ferner sind das Druckaufbauventil 154 für das rechteHinterrad und das Druckaufabventil 164 für das rechteHinterrad dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 zugeordnetund werden zusammen als Linearventilsatz 54 für das rechteHinterrad oder "rechterHinterrad-Linearventilsatz 54" bezeichnet, unddas Druckaufbauventil 156 für das linke Hinterrad und dasDruckabbauventil 166 fürdas linke Hinterrad sind dem linken Hinterrad-Radzylinder 36 zugeordnet undwerden zusammen als Linearventilsatz 56 für das linkeHinterrad oder "linkerHinterrad-Linearventilsatz 56" bezeichnet.
[0043] AlleLinearventilsätze 50, 52, 54 und 56 sind elektromagnetischeSteuerungsventile, die im Normalbetrieb geschlossen sind. Wenn vonder Steuerungseinrichtung 296 ein Steuersignal ausgegeben wird,was nachstehend beschrieben ist, öffnet oder schließt das Ventilum einen Betrag, der proportional zur Stromstärke des Steuersignals ist.Demzufolge kann der Hydraulikdruck, mit dem jeder der Radzylinder 30, 32, 34 und 36 beaufschlagtwird, unabhängig undlinear gesteuert werden, indem die jeweiligen Linearventilsätze 50, 52, 54 und 56 angesteuertwerden.
[0044] Jedesder Druckaufbauventile 150, 152, 154, 156,der Druckabbauventile 160, 162, 164 und 166, derHaupttrennventile 90 und 94 und der Verbindungsventile 104 und 106 arbeitetals Hydraulikdruck-Steuerungsventil. Die jedem dieser Hydraulikdruck-SteuerungsventilezugeführteEnergie wird von der Steuerungsvorrichtung 296 gesteuert.
[0045] Einerster Druckspeicherdrucksensor 84 und ein zweiter Druckspeicherdrucksensor 86 sindströmungsaufwärts vonden Druckaufbauventilen 150, 152, 154 und 156,in der dritten Fluidleitung 96 angeordnet. Der erste undder zweite Druckspeicherdrucksensor 84 bzw. 86 erfassenden in dem Druckspeicher 82 vorhandenen bzw. gespeichertenHydraulikdruck. Der erste Druckspeicherdrucksensor 84 istin der Nähedes Druckspeichers 82 angeordnet, und der zweite Druckspeicherdrucksensor 86 ist inder Näheder Druckaufbauventile 150, 152, 154 und 156 angeordnet.Ein Druckbegrenzungsventil 88 ist in der Nähe einesAusgangs des Druckspeichers 82 angeordnet, so dass dasDruckbegrenzungsventil 88 öffnet, wenn der Hydraulikdruckin dem Druckspeicher 82 größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwertwird, um Bremsflüssigkeitzu dem Speichertank 76 zurückzuleiten, so dass in demDruckspeicher 82 immer eine Bremsflüssigkeit gespeichert wird,deren Druck gleich hoch wie oder niedriger als der vorbestimmteobere Grenzwert ist.
[0046] EineHubsimulationseinrichtung 130 ist mit der ersten Fluidleitung 66,die den Hauptzylinder 60 mit dem ersten Haupttrennventil 90 verbindet,verbunden. Diese Hubsimulationseinrichtung 130 umfassteinen Hubsimulator 132 und ein Hubsimulations-Steuerungsventil 134.Durch Erregen oder Entregen ("de-energizing") einer Spule 136 desHubsimulations-Steuerungsventils 134 wird der Durchlass zwischendem Hubsimulator 132 und dem Hauptzylinder 60 geöffnet odergeschlossen.
[0047] Obwohles nicht in der Zeichnung gezeigt ist, umfasst der Hubsimulator 132 einenKolben in einem Zylinder. Der Kolben wird elastisch in eine vorbestimmteRichtung vorgespannt.
[0048] Inder Nähedes Bremspedals 110 sind ein erster Hubsensor 112 undein zweiter Hubsensor 114 angeordnet, die den Hub des Bremspedals 110 messen,sowie ein Bremsschalter 108, der erfasst, wenn das Bremspedal 110 betätigt wird.
[0049] Darüber hinausist ein erster Hauptzylinderdrucksensor 62, der den Hydraulikdruckin dem Hauptzylinder 60 erfasst, zwischen dem Hauptzylinder 60 unddem ersten Haupttrennventil 90, in der ersten Fluidleitung 66 angeordnet.Ebenso ist ein zweiter Hauptzylinderdrucksensor 64, derden Hydraulikdruck des Hauptzylinders 60 erfasst, zwischen demHauptzylinder 60 und dem zweiten Haupttrennventil 94,in der zweiten Fluidleitung 68 angeordnet.
[0050] Strömungsabwärts vonden Druckaufbauventilen 150, 152, 154 und 156 oderströmungsabwärts vondem ersten und dem zweiten Haupttrennventil 90 bzw. 94 inder Fluidleitung in der Näheder Radzylinder 30, 32, 34 und 36 sindein Drucksensor 40 fürden rechten Vorderrad-Radzylinder 30, der den Hydraulikdruckin dem rechten Vorderrad-Radzylinder 30 erfasst, ein Drucksensor 42 für den linkenVorderrad-Radzylinder 32,der den Hydraulikdruck in dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 erfasst,ein Drucksensor 44 fürden rechten Hinterrad-Radzylinder 34, der den Hydraulikdruckin dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 erfasst, und einDrucksensor 46 fürden linken Hinterrad-Radzylinder 34,der den Hydraulikdruck in dem linken Hinterrad-Radzylinders 36 erfasst,angeordnet.
[0051] EinRadgeschwindigkeitssensor 120 zur Messung der Radgeschwindigkeitdes rechten Vorderrades 20 ist in dem rechten Vorderrad 20 angeordnet,ein Radgeschwindigkeitssensor 122 zur Messung der Radgeschwindigkeitdes linken Vorderrades 22 ist in dem linken Vorderrad 22 angeordnet,ein Radgeschwindigkeitssensor 124 zur Messung der Radgeschwindigkeitdes rechten Hinterrades 24 ist in dem rechten Hinterrad 24 angeordnet,und ein Radgeschwindigkeitssensor 126 zur Messung der Radgeschwindigkeitdes linken Hinterrades 26 ist in dem linken Hinterrad 26 angeordnet.Diese Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124, 126 erfassendie Drehzahl der Räder 20, 22, 24 bzw. 26,denen sie jeweils zugeordnet sind. Ein Schlupfzustand jedes Radessowie eine geschätzteFahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen werden auf der Grundlageder von den Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124 und 126 erfasstenDrehzahlen berechnet und füreine Antiblockierregelung und eine Traktionskontrolle verwendet.
[0052] Nachfolgendsind drei Bremsmodi des elektronisch gesteuerten Bremssystems beschrieben.
[0053] Imersten Bremsmodus werden die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 mitBremsflüssigkeitvon der Hochdruck-Hydraulikquelle 74 betrieben.In diesem ersten Bremsmodus ist das erste und das zweite Haupttrennventil 90 bzw. 94 geschlossen,so dass die erste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 gesperrtsind. Daraus folgt, dass die Bereitstellung von Hydraulikdruck vondem mit einem Hydro-Booster ausgestattetenHauptzylinder 72 unterbrochen ist. Außerdem sind das erste und daszweite Verbindungsventil 104 bzw. 106 geschlossen,so dass die erste und die zweite Verbindungsleitung 100 bzw. 102 ebenfallsgesperrt sind. Wenn in diesem Fall das Bremspedal 110 gedrückt wird,wird von der Steuerungsvorrichtung 296 auf der Grundlagevon Erfassungswerten von dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 bzw. 114 unddem ersten und zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64 eineSollbremskraft berechnet. Die Hochdruck-Hydraulikquelle 74 unddie Druckaufbauventile 150, 152, 154, 156 werdendann auf der Grundlage der berechneten Sollbremskraft so gesteuert,dass die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 über diedritte Fluidleitung 96 mit dem durch die Pumpe 80 erzeugtenHydraulikdruck beaufschlagt werden. Anschließend, wenn die tatsächlicheBremskraft die Sollbremskraft erreicht hat, wird die den Radzylindern 30, 32, 34 und 36 zugeführte Bremsflüssigkeit über dieDruckabbauventile 160, 162, 164 und 166 sowiedie vierte Fluidleitung 98 in den Speichertank 76 zurückbefördert.
[0054] Indem ersten Bremsmodus wird das erste Hubsimulations-Steuerungsventil 134 geöffnet, so dassdie Bremsflüssigkeitgegen die elastische Kraft eines elastischen Körpers in die Hydraulikdruckkammerdes Hubsimulators 132 fließt. Die Reaktionskraft dieseselastischen Körpersnimmt der Fahrer als einen widerstand wahr, der dem ohne Bremskraftverstärkung entspricht.Das Hubsimulator-Steuerungsventil 134 wird von der Steuerungsvorrichtung 296 gesteuert,indem die Spule 136 entweder erregt oder entregt wird.
[0055] Derzweite Bremsmodus wird ausgewählt, wennder erste Bremsmodus aufgrund einer in der Hochdruck-Hydraulikquelle 74,dem ersten oder dem zweiten Haupttrennventil 90 bzw. 94,den Linearventilsätzen 50, 52, 54 oder 56,der ersten oder der zweiten CPU 290 bzw. 292 odereinem anderen der Sensoren oder dergleichen auftretenden Fehlfunktion nichtverwendet werden kann. Der Hauptzylinder 60, der mechanischmit dem Bremspedal verbunden ist, beaufschlagt die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 über dieerste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 mit einemHydraulikdruck. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hydro-Booster 70 mitdem in dem Druckspeicher 82 gespeicherten hohen Hydraulikdruckbeaufschlagt, so dass eine Bremspedalbetätigungshilfskraft entsprechenddem Maß derBetätigungdes Bremspedals 110 zu dem Druck in der Druckkammer des Hauptzylinders 60 hinzugefügt wird.
[0056] Dieerste und die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 sindgeöffnet,da das erste und das zweite Haupttrennventil 90 bzw. 94 geöffnet sind.Darüberhinaus sind die erste und die zweite Verbindungsleitung 100 bzw. 102 geöffnet, dadas erste und das zweite Verbindungsventil 104 bzw. 106 geöffnet ist.
[0057] DieLinearventilsätze 50, 52, 54 und 56,die elektromagnetische Steuerungsventile sind, die bei Normalbetriebgeschlossen sind, werden geschlossen gehalten, so dass keine Bremsflüssigkeitdurch die dritte Fluidleitung 96 in Richtung des mit demHydro-Booster ausgestatteten Hauptzylinders 72 fließt. In demzweiten Bremsmodus ermöglichtein Druck von dem Hydro-Booster 70, dass die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 miteinem Hydraulik-Druck gleicher Höhewie der in dem ersten Bremsmodus beaufschlagt werden.
[0058] Derdritte Bremsmodus wird ausgewählt, wennder Hydro-Booster 70 unddie Hochdruck-Hydraulikquelle 74 aufgrund einer Fehlfunktionder Fahrzeugbatterie 230 oder einer Fehlfunktion wie etwaeine Unterbrechung einer Signalleitung in dem elektrischen Systemnicht mehr funktionsfähigsind. Die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 werden über die ersteund die zweite Fluidleitung 66 bzw. 68 mit einemdem Maß derBetätigungdes Bremspedals 110 entsprechenden Hydraulikdruck von demHauptzylinder 60 beaufschlagt. Die elektromagnetischenSteuerungsventile werden ebenso wie in dem zweiten Bremsmodus gesteuert.
[0059] 3 ist ein elektrisches Schaltungsdiagrammdes elektronisch gesteuerten Bremssystems. Die Steuerungseinrichtung 296 umfasstals Hauptkomponenten die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292,und umfasst darüberhinaus einen ROM, einen RAM und einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt.Die erste CPU 290 ist mit dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 bzw. 114,dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64,den Radzylinderdrucksensoren 40, 42, 44 und 46,dem ersten Druckspeicherdrucksensor 84, dem Bremsschalter 108 undden Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124 und 126 verbunden(der Bremsschalter 108 und die Radgeschwindigkeitssensoren 120, 122, 124 und 126 sindin dieser Zeichnung nicht gezeigt). Darüber hinaus sind verschiedene(in der Zeichnung nicht gezeigte) Sensoren wie etwa ein Beschleunigungssensoroder ein Gierratensensor, sowie verschiedene (ebenfalls in der Zeichnungnicht gezeigte) Detektoren, die für verschiedene Arten der Steuerungwie etwa einer normalen Bremssteuerung, Antiblockiersteuerung, Traktionskontrolle,Fahrzeugverhaltenssteuerung und Akkumulatorsteuerung verwendet werden,ebenfalls mit der Steuerungseinrichtung 296 verbunden.Die Erfassungswerte von den verschiedenen Sensoren und Detektorenwerden der ersten CPU 290 zugeführt. Ein Ausgangssignal von einemInsassenerfassungsschalter 298 wird ebenfalls der erstenCPU 290 zugeführt.Der Insassenerfassungsschalter 298 ist zum Beispiel einSchalter, der mit der Befestigung eines Sicherheitsgurtes verbundenist, oder ein Schalter, der mit einem Türgriff der Fahrertüre verbundenist. Der zweite Druckspeicherdrucksensor 86 ist mit derzweiten CPU 292 verbunden.
[0060] Insbesonderesteuert die erste CPU 290 den Antrieb der Pumpe 80,um den Druckspeicher 82 in einem vorbestimmten Druckbereichzu halten. Die erste CPU 290 steuert darüber hinausdas jeweilige Öffnungsmaß der elektromagnetischenSteuerungsventile, die die Fluidleitungen 66, 68, 96 und 98 öffnen undschließen.Signale von dem ersten und dem zweiten Sensor 112 bzw. 114,die den Pedalhub anzeigen, sowie Signale von dem ersten und demzweiten Hauptzylindersensor 62 bzw. 64, die denHauptzylinderdruck angeben, werden der ersten CPU 290 zugeführt. DieSteuerungseinrichtung 296 erfasst das Maß der Bremsbetätigung aufder Grundlage der Erfassungswerte von diesen vier Sensoren. Während einernormalen Bremsbetätigungberechnet die Steuerungseinrichtung 296 eine Sollbremskraftauf der Grundlage der von dem Fahrer angeforderten Bremskraft, dievon dem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 und 114 sowievon dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 und 64 erfasstwird. In diesem Fall werden von jedem Sensor zwei bereitgestellt,so dass einer fürden jeweils anderen kompensieren kann, so dass die Ausfallsicherheiterhöhtist. Daher ist die Steuerungseinrichtung 296 immer nochdazu in der Lage, die Stärkeder Bremsbetätigungzu erfassen, selbst wenn eine Fehlfunktion in dem ersten oder demzweiten Hubsensor 112 bzw. 114 oder in dem erstenoder dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64 auftritt.
[0061] DieFahrzeugbatterie 230 ist eine aufladbare Batterie bzw.ein Akkumulator, die sich in dem Fahrzeug befindet und je nach Notwendigkeitund Erfordernis die verschiedenen Komponenten des elektronisch gesteuertenBremssystems mit Energie versorgt. Die Fahrzeugbatterie 230 unddie Steuerungseinrichtung 296 sind über das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 mitdem ersten und dem zweiten Zündschalter 270 bzw. 272 verbunden.Der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 können aucheinfach als "Zündschalter" bezeichnet werden.
[0062] Dererste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 sindgeöffnet,wenn sie nicht von dem Fahrer betätigt werden, und werden durcheine von dem Fahrer zum Start eines Fahrzeugsystems wie etwa denMotor ausgeführteBetätigungangeschaltet. Das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242,die den Strom ab- bzw. einschalten, sind nicht erregt bzw. eingeschaltet,wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 nichtbetätigtwerden. Wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 eingeschaltetwerden, werden das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 durchihre jeweiligen CPUs eingeschaltet.
[0063] Insgesamtwerden vier Energieversorgungsleitungen 210, 212, 220 und 222 bereitgestellt,die überden ersten und den zweiten Zündschalter 270 bzw. 272 unddas erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 geführt sind.Diese vier Energieversorgungsleitungen 210, 212, 220 und 222 sindzwischen einem ersten und einem zweiten System 200 bzw. 202 aufgeteilt,wobei das erste System 200 ein System ist, das Energie über dieerste und die zweite Energieversorgungsleitung 210 bzw. 212 liefert,und das zweite System 202 ein System ist, das Energie über diedritte und die vierte Energieversorgungsleitung 220 bzw. 222 liefert.Das erste System 200 liefert Energie an eine erste Komponente 180,welche den ersten Druckspeicherdrucksensor 84, den ersten undden zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64,den ersten und den zweiten Hubsensor 112 bzw. 114 unddie Radzylinderdrucksensoren 40, 42, 44 und 46 umfasst.Das zweite System 202 liefert Energie an eine zweite Komponente 190,die den zweiten Druckspeicherdrucksensor 86 umfasst.
[0064] Dieerste CPU 290, der rechte Vorderrad-Linearventilsatz 50 und derlinke Hinterrad-Linearventilsatz 56,das erste Hauptzylindertrennventil 90 und das erste Verbindungsventil 104 sindmit dem ersten System verbunden. Die zweite CPU 292, derlinke Vorderrad-Linearventilsatz 52 undder rechte Hinterrad-Linearventilsatz 54, das zweite Hauptzylindertrennventil 94 unddas zweite Verbindungsventil 106 sind mit dem zweiten System 202 verbunden.Das erste Haupttrennventil 90, der rechte Vorderrad-Linearventilsatz 50 undder linke Hinterrad-Linearventilsatz 56 unddas erste Verbindungsventil 104 können auch zusammen als einerster Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 182 bezeichnetwerden. Ebenso könnendas zweite Haupttrennventil 94, der linke Vorderrad-Linearventilsatz 52 undder rechte Hinterrad-Linearventilsatz 54 und das zweiteVerbindungsventil 106 zusammen als ein zweiter Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 184 bezeichnetwerden.
[0065] ImFolgenden ist die Verkabelung des elektronisch gesteuerten Bremssystemsausführlichbeschrieben. Wie oben beschrieben ist das erste System 200 mittelsder ersten Energieversorgungsleitung 210 über denersten Zündschalter 270 undmittels der zweiten Energieversorgungsleitung 212 über daserste Hauptrelais 240 mit der Steuerungseinrichtung 296 verbunden.Die erste Energieversorgungsleitung 210 ist mit einem erstenVerzweigungspunkt A und übereine erste Diode 250 mit einem zweiten VerzweigungspunktB verbunden. Eine Leitung, die von dem zweiten VerzweigungspunktB abzweigt, ist zur Energieversorgung mit einer ersten Druckabbauschaltung 280 verbunden,und eine weitere Leitung, die von dem zweiten Abzweigungspunkt Babzweigt, ist zur Energieversorgung mit einer zweiten Druckabbauschaltung 284 verbunden.Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist eine Leitung,die von dem ersten Verzweigungspunkt A abzweigt, mit einem Motorrelaisverbunden. Dieses Motorrelais ist zur Energieversorgung mit demPumpmotor 78 der Hochdruck-Hydraulikquelle 74 verbunden.Der ersten Komponente 180 wird von der ersten Druckabbauschaltung 280 Energiegeliefert. Die erste Diode 250 erlaubt einen Stromflussnur von links nach rechts in der Zeichnung, während ein Stromfluss von rechtsnach links verhindert wird. In gleicher Weise erlauben eine zweiteDiode 252, eine dritte Diode 260 und eine vierteDiode 262, die nachstehend beschrieben sind, einen Stromflussnur von links nach rechts in der Zeichnung.
[0066] Diezweite Stromversorgungsleitung 212 ist über das erst Hauptrelais 240,einen dritten Verzweigungspunkt C und die zweite Diode 252 mitdem zweiten Verzweigungspunkt B verbunden. Eine Leitung, die andem dritten Verzweigungspunkt C auf zweigt, ist mit dem ersten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 182 verbunden.
[0067] Daszweite System 202 ist mittels der dritten Energieversorgungsleitung 220 über denzweiten Zündschalter 272 sowiemittels der vierten Energieversorgungsleitung 222 über daszweite Hauptrelais 242 mit der Steuerungseinrichtung 296 verbunden. Diedritte Energieversorgungsleitung 220 ist über einenvierten Verzweigungspunkt L, einen fünften Verzweigungspüunkt M und über dievierte Diode 262 mit einem siebten Verzweigungspunkt Pverbunden. Die dritte Energieversorgungsleitung 220 istvon dem siebten Verzweigungspunkt P mit einer vierten Druckabbauschaltung 286 verbundenund liefert über diesevierte Druckabbauschaltung 286 Energie an die zweite CPU 292.Eine Leitung, die von dem vierten Verzweigungspunkt L abzweigt,ist überdas Motorrelais mit dem Pumpmotor 78 verbunden. Dieses Motorrelaisist sowohl mit dem ersten System 200 als auch mit dem zweitenSystem 202 verbunden, so dass dem Pumpmotor 78 Energiezugeführtwerden kann, selbst wenn in einem der Systeme eine Fehlfunktionauftritt. Eine Leitung, die von dem fünften Verzweigungspunkt M abzweigt,ist mit einer dritten Druckabbauschaltung 282 verbundenund liefert über diedritte Druckabbauschaltung 282 Energie an die zweite Komponente 190.Die dritte Energieversorgungsleitung 22 ist über daszweite Hauptrelais 242, einen sechsten VerzweigungspunktN und die dritte Diode 260 mit dem siebten VerzweigungspunktP verbunden. Eine Leitung, die von dem sechsten VerzweigungspunktN abzweigt, ist mit dem zweiten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 184 verbunden.
[0068] DieDruckabbauschaltungen 280, 282, 284 und 286 wandelndie Spannung der Fahrzeugbatterie 230 in die für jede Komponente,mit denen sie jeweils verbunden sind, erforderliche Spannung um.
[0069] ImFolgenden ist ein Bremsmodus beschrieben, der verwendet wird, wennentweder in der zweiten Energieversorgungsleitung 212 desersten Systems 200 oder der vierten Energieversorgungsleitung 222 deszweiten Systems 202 eine Fehlfunktion auftritt. Wenn zumBeispiel in der zweiten Energieversorgungsleitung 212 eineFehlfunktion aufgetreten ist, werden das erste Haupttrennventil 90,der rechte Vorderrad-Linearventilsatz 50 und der linkeHinterrad-Linearventilsatz 56 und das erste Verbindungsventil 104,die alle überdie zweite Energieversorgungsleitung 212 mit Energie versorgtwerden, funktionslos.
[0070] ZurBeschreibung dieses Falls wird erneut auf 2 Bezug genommen. Ein von der Hochdruck-Hydraulikquelle 74 bereitgestellterHydraulikdruck wird überdie dritte Fluidleitung 96 und die Druckaufbauventile 152 und 154 für das linkeVorderrad bzw. das rechte Hinterrad dem linken Vorderrad-Radzylinder 32 bzw.dem rechten Hinterrad-Radzylinder 34 zugeführt wird.Da das zweite Verbindungsventil 106 geöffnet gehalten wird, wird auchder linke Hinterrad-Radzylinder 36 über die zweite Verbindungsleitung 102 mitHydraulikdruck beaufschlagt. Ferner, da das erste Haupttrennventil 90, welchesein elektromagnetisches Steuerungsventil ist, das während desNormalbetriebs geöffnetist, geöffnetist, wird der rechte Vorderrad-Radzylinder 30 über dieerste Fluidleitung 66 und das erste Haupttrennventil 90 mitdem von dem mit dem Hydro-Booster ausgestatteten Hauptzylinder 72 erzeugtenHydraulikdruck beaufschlagt. Ein sich in der ersten Verbindungsleitung 100 ausbreitenderHydraulikdruck wird mit Hilfe des ersten Verbindungsventils 104 abgetrennt.
[0071] Gemäß dem Aufbauder oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform können dreiRäder selbstdann mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, wenn in der zweitenEnergieversorgungsleitung 212 oder der vierten Energieversorgungsleitung 222 eineFehlfunktion auftritt. Darüberhinaus kann das verbleibende vierte Rad immer noch mit einem hohemHydraulikdruck von der Druckversorgungsvorrichtung abgebremst werden,der aus der mit Hilfe des Hydro-Boosters 70 erzeugtenBremspedalbetätigungshilfskraftresultiert.
[0072] ImFolgenden sind die erste Komponente 180 und die zweiteKomponente 190 mit erneuter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Die erste Komponente 180 isteine Komponente zur Ausführungdes ersten Bremsmodus. Der zweite Druckspeicherdrucksensor 86,der als die zweite Komponente 190 dient, ist eine Komponentezur Ausfallsicherheit, die ähnlichwie der erste Druckspeicherdrucksensor 84 funktioniert.Der Hydraulikdruck des Druckspeichers 82 kann erfasst werden,solange wenigstens eine dieser Komponenten funktionsfähig ist.
[0073] Wenndas Bremspedal 110 gedrücktwird, wird der ersten Komponente 180 über die zweite Energieversorgungsleitung 212 unddas erste Hauptrelais 240 während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdemder Zündschalterausgeschaltet worden ist, Energie zugeführt. In gleicher weise wirdden elektromagnetischen Steuerungsventilen und der ersten und derzweiten CPU 290 bzw. 292 über das erste und das zweiteHauptrelais 240 bzw. 242 während einer vorbestimmten Zeitspanne,nachdem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltetworden sind, Energie zugeführt.Da die erste Komponente 180 mit den zur Ausführung derHydraulikdruck-Bremssteuerung, welche der erste Bremsmodus ist,erforderlichen Sensoren ausgestattet ist, können die Radzylinder 30, 32, 34 und 36 gemäß dem erstenBremsmodus mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden, wenn der ersteZündschalter 270 ausgeschaltetist, so wie es der Fall ist, wenn der erste Zündschalter 270 angeschaltetist. Daraus folgt, dass sich die Beziehung zwischen dem Maß der Betätigung desBremspedals 110 und der Bremskraft nicht länger starkvon dem Fall unterscheidet, in dem der Zündschalter eingeschaltet ist,wodurch vermieden wird, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl empfindet.
[0074] Beidieser beispielhaften Ausführungsform wirdein zweiter Druckspeicherdrucksensor 86 als die zweiteKomponente 190 gewählt.Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Berücksichtigt man zum Beispielden Energieverbrauch, die Funktion und die Bremsanforderungen, können ebensoein Hauptzylinderdrucksensor, ein Radzylinderdrucksensor, ein elektromagnetischesSteuerungsventil, eine CPU, eine Pumpe oder dergleichen als diezweite Komponente 190 dienen.
[0075] 4 ist ein Flussdiagramm,das eine Steuerungsroutine des ersten und des zweiten Hauptrelais 240 bzw. 242 darstellt,wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet werden.Wenn bei dieser Routine eine Fehlfunktion in dem elektronisch gesteuertenBremssystem auftritt, werden das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 sofortausgeschaltet. Liegt eine Fehlfunktion vor, so wird durch die selbständige Aufrechterhaltungsfunktionwährendeiner vorbestimmten Zeitspanne Energie von der Fahrzeugbatterie 230 zugeführt, sodass das elektronisch gesteuerte Bremssystem in die Lage versetztwird, zu arbeiten. Die vorbestimmte Zeitspanne wird, je nach Spannungder Fahrzeugbatterie 230, wenn der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltetwerden, aus drei Typen ausgewählt.Die Zeitspanne, während derdas erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 angeschaltetsind, nachdem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet wordensind, wird nachfolgend auch als "AufrechterhaltungszeitspanneTs" bezeichnet.
[0076] Wennder erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltetwerden (Schritt S110), bestimmen die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292,ob das elektronisch gesteuerte Bremssystem eine Fehlfunktion aufweist(S120). Insbesondere bestimmt die erste CPU 290, ob inder ersten Komponente 180, dem ersten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 182,der Fahrzeugbatterie 230 oder dem Pumpmotor 78 indem esten System 200 eine Fehlfunktion vorliegt. Die zweiteCPU 292 bestimmt, ob in der zweiten Komponente 190 unddem zweiten Hydraulikdruck-Steuerungsventilsatz 184 indem zweiten System 202 eine Fehlfunktion auftritt. Dieerste und die zweite CPU 290 bzw. 292 übertragendann die Erfassungsergebnisse zueinander, und wenn von einer derersten oder der zweiten CPU 290 bzw. 292 bestimmtwurde, dass eine Fehlfunktion vorliegt (JA in Schritt S120), schaltendie erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 sofortdas erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus(Schritt S300).
[0077] Wennsowohl die erste als auch die zweite CPU 290 bzw. 292 bestimmen,dass keine Fehlfunktion vorliegt (d.h. NEIN in Schritt S120), bestimmtdie erste CPU 290, ob der Insassenerfassungsschalter 298 ausgeschaltetist (Schritt S400). Wenn der Insassenerfassungssitz 298 eingeschaltetist (d.h. NEIN in Schritt S400), halten das erste und das zweiteHauptrelais 240 bzw. 242 das erste bzw. das zweiteHauptrelais 240 bzw. 242 eingeschaltet, da dieMöglichkeit besteht,dass das Bremspedal 110 im Moment gedrückt wird, um das Fahrzeug abzubremsen,und wiederholen den Prozess von Schritt S400, um zu bestimmen, obder Insassenerfassungsschalter 298 ausgeschaltet ist.
[0078] Wennbestimmt wird, dass der Insassenerfassungsschalter 298 ausgeschaltetist (d.h. JA in Schritt S400), werden das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 über einevorbestimmte Zeitspanne in einem selbständigen Aufrechterhaltungsprozesswährenddes Normalbetriebs eingeschaltet gehalten (Schritt S500). In diesemselbständigenAufrechterhaltungsprozess währenddes Normalbetriebs wird die Zeitspanne, während der das erste und daszweite Hauptrelais 240 bzw. 242 eingeschaltetgehalten werden, entsprechend einer Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 geändert.
[0079] Indem Prozess in Schritt S500 bestimmt die erste CPU 290 zuerst,ob die Spannung Vb größer als12 V ist (Schritt S510). Wenn die Spannung Vb größer als 12 V ist (i.e. JA inSchritt S510), setzt die erste CPU 290 die AufrechterhaltungszeitspanneTs auf 300 Sekunden, startet einen Zeitgeber, der in der erstenCPU 290 enthalten ist, und bestimmt anschließend, obdie Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 300 Sekunden ist (SchrittS5112). Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts nicht länger als300 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S512), zählt die erste CPU 290 mitdem Zeitgeber hoch (Schritt S514) und wiederholt die Prozesse inden Schritten S512 und S514 solange, bis die AufrechterhaltungszeitspanneTs 300 Sekunden überschrittenhat. Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 300 Sekunden ist (d.h.JA in Schritt S512), gibt die erste CPU 290 diese Informationan die zweite CPU 292, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schaltendas erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus(Schritt S300).
[0080] Wenndie Spannung Vb in dem Prozess in Schritt S510 gleich groß wie odergeringer als 12 V ist (d.h. NEIN in Schritt S510), bestimmt dieerste CPU 290, ob die Spannung Vb größer als 11 V ist (Schritt S520).wenn die Spannung Vb größer als11 V ist (d.h. JA in Schritt S520), setzt die erste CPU 290 die AufrechterhaltungszeitspanneTs auf 120 Sekunden, startet den Zeitgeber, der in der ersten CPU 290 enthaltenist, und bestimmt, ob die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als120 Sekunden ist (Schritt S522). wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs nicht längerals 120 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S522), zählt dieerste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S524) undwiederholt die Prozesse in den Schritten S522 und S524 solange,bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 120 Sekunden übersteigt.wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 120 Sekunden ist (d.h.JA in Schritt S522), teilt die erste CPU 290 diese Informationder zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schaltendas erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus(Schritt S300).
[0081] Wennin dem Prozess in Schritt S520 die Spannung Vb gleich groß wie oderkleiner als 11 V ist (d.h. NEIN in Schritt S520), bestimmt die ersteCPU, ob die Spannung Vb größer als10 V ist (Schritt S530). Wenn die Spannung Vb größer als 10 V ist (d.h. JA inSchritt S530), stellt die erste CPU 290 die AufrechterhaltungszeitspanneTs auf 60 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der erstenCPU 290 enthalten ist und bestimmt dann, ob die AufrechterhaltungszeitspanneTs längerals 60 Sekunden ist (Schritt S532). Wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs nicht längerals 60 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S532), zählt dieerste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S534) undwiederholt die Prozesse in den Schritten S532 und S534 solange, bisdie Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 60 Sekunden überschreitet. wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs längerals 60 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S532) oder wenn die SpannungVb gleich groß wie oderkleiner als 10 V in dem Prozess in Schritt S530 ist (d.h. NEIN inSchritt S530), teilt die CPU 290 diese Information derzweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schaltendas erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus(Schritt S300).
[0082] Nachdemdie Aufrechterhaltungszeitspanne Ts eingestellt worden ist, kanndie erste CPU 290 ferner die Höhe der gelieferten Energiein Abhängigkeit vonder verstrichenen Zeit ändern.Die erste CPU 290 kann zum Beispiel einen Prozess ausführen, um dievon der ersten Spannungsverringerungsschaltung 280 gelieferteSpannung um 0,2 V alle 10 Sekunden zu reduzieren. Die erste unddie zweite CPU 290 bzw. 292 kann darüber hinuasin Abhängigkeit vonder verstrichenen Zeit die Anzahl der Komponenten verringern, diemit Energie versorgt werden, wodurch der Energieverbrauch reduziertwird.
[0083] Gemäß der obenbeschriebenen Routine ist es möglich,die Versorgung mit Energie von der Fahrzeugbatterie 230 zuunterbrechen oder die bereitgestellte Energiemenge zu verringern,indem der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltetwird, wenn in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem eine Fehlfunktionauftritt. Dadurch ist es möglich,den fortgesetzte Verwendung eines elektronisch gesteuerten Bremssytemszu verhindern, in dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Ferner,durch Reduzierung oder Unterbrechung der einem System, in dem eineFehlfunktion aufgetreten ist, gelieferten Energie, ist es möglich, zuverhindern, dass die Fehlfunktion schwerwiegender wird und sichauf andere Teile oder Systeme ausweitet, die bisher normal arbeiten.Ferner, da es möglichist, die Zeitspanne, währendder die selbständigeAufrechterhaltungsfunktion aktiv ist, entsprechend der SpannungVb der Fahrzeugbatterie 230 einzustellen, ist es möglich, zu verhindern,dass die Spannung der Fahrzeugbatterie 230 auf die SpannungVb abfällt,was sich störend aufdas nachfolgende Starten des Fahrzeugs auswirken könnte.
[0084] 5 ist ein Flussdiagramm,das ein modifiziertes Beispiel der in 4 gezeigtenSteuerungsroutine darstellt. Der Unterschied zwischen der Steuerungsroutinein 5 und der Steuerungsroutinein 4 besteht darin,dass der erste und der zweite Zündschalter 270 bzw. 272 inder Steuerungsroutine in 4 sofortausgeschaltet werden, wenn in Schritt S120 wurde, dass eine Fehlfunktionaufgetreten ist (d.h. JA in Schritt S120), wohingegen in der Steuerungsroutinein 5 ein Prozess stattfindet,um zu bestimmen, ob als selbständigerAufrechterhaltungsprozess die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts entsprechendder der Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 eingestelltwird, wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist, oder der erste undder zweite Zündschalter 270 bzw. 272 sofortabgeschaltet werden. Die nachfolgende Beschreibung ist im wesentlichenauf the selbständigenAufrechterhaltungsprozess gerichtet, wenn eine Fehlfunktion aufgetretenist. Da der selbständigeAufrechterhaltungsprozess während desNormalbetriebs von Schritt S500 der gleiche ist wie derjenige, derin 4 gezeigt ist, wirdauf eine ausführlicheBeschreibung hiervon verzichtet.
[0085] Wennin dem Prozessin Schritt S120 bestimmt wird, dass eine Fehlfunktionvorliegt (d.h. JA in Schritt S120), werden als selbständiger Aufrechterhaltungsprozessdas erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 während einervorbestimmten Zeitspanne eingeschaltet gehalten, wenn eine Fehlfunktionaufgetreten ist (Schritt S200). Wenn bei dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozesseine Fehlfunktion aufgetreten ist, wird die Zeitspanne, während derdas erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 eingeschaltetgehalten werden, entsprechend der Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230 geändert. DerUnterschied zwischen diesem Prozess und dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozess während desNormalbetriebs besteht darin, dass in diesem Prozess die AufrechterhaltungszeitspanneTs kürzereingestellt ist als in dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozesswährenddes Normalbetriebs. Insbesondere ist sie auf halb so lang eingestelltwie in dem Selbsthaltprozess währenddes Normalbetriebs.
[0086] Indem Prozess in Schritt S200 bestimmt die erste CPU 290 zuerst,ob die Spannung Vb größer als12 V ist (Schritt S210). Wenn die Spannung Vb größer als 12 V ist (d.h. JA inSchritt S210), stellt die erste CPU 290 die AufrechterhaltungszeitspanneTs auf 150 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der erstenCPU 290 enthalten ist, und bestimmt, ob die AufrechterhaltungszeitspanneTs längerals 150 Sekunden ist (Schritt S212). Wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs nicht längerals 150 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S212), zählt dieerste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S214) undwiederholt die Prozesse in den Schritten S212 und S214 solange,bis die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 150 Sekunden überschreitet.Wenn die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts länger als 150 Sekunden ist (d.h.JA in Schritt S212), teilt die erste CPU 290 diese Informationder zweiten CPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schaltendas erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus(Schritt S300).
[0087] Wennin dem Prozess in Schritt S210 die Spannung Vb gleich groß wie oderkleiner als 12 ist (d.h. NEIN in Schritt S210), bestimmt die ersteCPU 290, ob die Spannung Vb größer als 11 V ist (Schritt S220).Wenn die Spannung Vb größer als11 V ist (d.h. JA in Schritt S220), stellt die erste CPU 290 die AufrechterhaltungszeitspanneTs auf 60 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der erstenCPU 290 enthalten ist, und bestimmt dann, ob die AufrechterhaltungszeitspanneTs längerals 60 Sekunden ist (Schritt S222). Wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs nicht längerals 60 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S222), zählt dieerste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S224) undwiederholt die Prozesse in den Schritten S222 und S224 solange, bisdie Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 60 Sekunden übersteigt. Wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs längerals 60 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S222), teilt die erste CPU 290 dieseInformation der zweiten CPU 292 mit, und die erste unddie zweite CPU 290 bzw. 292 schalten das erstebzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 ab (Schritt S300).
[0088] Wennin dem Prozess in Schritt S220 die Spannung Vb gleich groß wie oderkleiner als 11 V ist (d.h. NEIN in Schritt S220), bestimmt die ersteCPU 290, ob die Spannung Vb größer als 10 V ist (Schritt S230).Wenn die Spannung Vb größer als10 V ist (d.h. JA in Schritt S230), stellt die erste CPU 290 die AufrechterhaltungszeitspanneTs auf 30 Sekunden ein, startet den Zeitgeber, der in der erstenCPU 290 enthalten ist, und bestimmt, ob die AufrechterhaltungszeitspanneTs längerals 30 Sekunden ist (Schritt S232). Wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs nicht längerals 30 Sekunden ist (d.h. NEIN in Schritt S232), zählt dieerste CPU 290 mit dem Zeitgeber hoch (Schritt S234) undwiederholt die Prozesse in den Schritten S232 und S234 solange, bisdie Aufrechterhaltungszeitspanne Ts 30 Sekunden übersteigt. Wenn die AufrechterhaltungszeitspanneTs nicht längerals 30 Sekunden ist (d.h. JA in Schritt S232) oder wenn die SpannungVb gleich groß wieoder kleiner als 10 V in dem Prozess in Schritt S230 ist (d.h. NEINin Schritt S230), teilt die erste CPU 290 dies der zweitenCPU 292 mit, und die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schaltendas erste bzw. das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 ab (SchrittS300).
[0089] Wennin diesem selbständigenAufrechterhaltungsprozess auch eine Fehlfunktion aufgetreten ist,kann ferner, nachdem die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts eingestelltworden ist, die zugeführteEnergie entsprechend der verstrichenen Zeit geändert werden. Der Prozess zur Änderungder gelieferten Energiemenge entsprechend der verstrichenen Zeit kannauch auf nur jene Komponenten angewendet werden, in denen eine Fehlfunktionaufgetreten ist.
[0090] Wennin dem elektronisch gesteuerten Bremssystem eine Fehlfunktion aufgetretenist, kann gemäß der obenbeschriebenen Routine die Aufrechterhaltungszeitspanne Ts entsprechendder Spannung der Fahrzeugbatterie 230 auf eine optimaleZeitspanne eingestellt werden, so dass möglich ist, die Versorgung desSystems, in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, zu reduzieren,währenddas Bremsvermögendes Fahrzeugs aufgrecht erhalten wird.
[0091] 6 ist ein Flussdiagramm,das ein modifiziertes Beispiel der in 5 gezeigtenSteuerungsroutine darstellt. Der Unterschied zwischen der in 6 gezeigten Steuerungsroutineund der in 5 gezeigtenSteuerungsroutine besteht darin, dass die erste CPU 290 inder Steuerungsroutine in 6 die Artder Fehlfunktion bestimmt und weitere Prozesse entsprechend derbestimmten Art der Fehlfunktion, wie etwa ein Prozess in SchrittS150, ausführt,wenn in dem Prozess in Schritt S120 bestimmt wurde, dass eine Fehlfunktionaufgetreten ist (d.h. JA in Schritt S120). Insbesondere bewertetdie erste CPU 290 den Fehlfunktionsgrad und klassifiziertihn je nach Ort, an dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, nach dreiGraden, Grad 1, 2 oder 3.
[0092] 7 ist eine Fehlfunktionsgrad/-Orts-Tabelle,die den dem Ort der Fehlfunktion entsprechenden Grad der Fehlfunktion,d.h. die Art der Fehlfunktion, zeigt. Es sei erwähnt, dass die Positionen derhier gezeigten Fehlfunktionen nur Beispiele sind. Fehlfunktionsgradekönnenauf fürandere Positionen eingestellt werden, an denen eine Fehlfunktionauftretenkann. Es sei ferner erwähnt,dass die Fehlfunktionsgrade wie sie hier eingestellt sind nichthierauf beschränktsind.
[0093] EineFehlfunktion des Grades 1 bedeutet eine im Vergleich zu anderenFehlfunktionen große odererhebliche Fehlfunktion. Die diesem Grad der Fehlfunktion entsprechendenPositionen sind der Pumpmotor 78, die vier Druckaufbauventile 150, 152, 154 und 156 unddie vier Druckabbauventile 160, 162, 164 und 166.Wenn eine Fehlfunktion des Grades 1 auftritt, werden der erste undder zweite Zündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltet,und unmittelbar danach schalten die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 daserste bzw. zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 aus.
[0094] EineFehlfunktion des Grades 2 bedeutet eine relativ moderate Fehlfunktion.Der Fehlfunktionsgrad wird auf 2 eingestellt, wenn in einer der Komponentender Steuerungseinrichtung 296 eine Fehlfunktion aufgetretenist. Wenn die Fehlfunktion in einem der Elemente des ersten Systems 200 oder deszweiten Systems 202 aufgetreten ist, schalten die ersteund die zweite CPU 290 bzw. 292 sofort das Hauptrelaisab, das zu dem System gehört,in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist, so dass die Zufuhr vonEnergie zu diesem System unterbrochen ist. Ferner wird die Versorgungdes Systems, dem weiterhin Energie zugeführt wird, durch den selbständigen Aufrechterhaltungsprozessbei Auftreten einer Fehlfunktion gesteuert. Wenn eine Fehlfunktionan einer Mehrzahl von Positionenn auftritt und eine Fehlfunktionin beiden Systemen vorliegt, wird der Fehlfunktionsgrad auf 1 gesetzt,und das erste und das zweite Hauptrelais 240 bzw. 242 werdenausgeschaltet, so dass die Versorgung beider System mit Energieunterbrochen ist. Eine Fehlfunktion der Steuerungseinrichtung 296 kanndurch die Steuerungseinrichtung 296 selbst oder durch einenicht gezeigte Steuerungseinrichtung erfasst werden, die zum Beispiel dasgesamte Fahrzeug überwacht.
[0095] EineFehlfunktion des Grades 3 bedeutet eine relativ geringfügige Fehlfunktion.In diesem Fall wird die selbständigeAufrechterhaltungsfunktion währendeiner Fehlfunktion aktiv. Die Fehlfunktion wird auf den Grad 3 eingestellt,wenn eine Fehlfunktion in einem der verschiedenen Drucksensorenwie etwa dem ersten und dem zweiten Druckspeicherdrucksensor 84 bzw. 86,dem ersten und dem zweiten Hauptzylinderdrucksensor 62 bzw. 64,den Radzylinderdrucksensoren 40, 42, 44 und 46 oderdem ersten und dem zweiten Hubsensor 112 und 114 auftritt.Wenn eine Fehlfunktion des Grades 3 auftritt, wird dieEnergiezufuhr entsprechend dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozessbeim Auftreten einer Fehlfunktion gesteuert, ohne die Versorgungmit Energie wegen der aufgetretenen Fehlfunktion zu unterbrechen.Diese Fehlfunktionsgrad/-Orts-Tabelle ist in einem vorbestimmtenSpeicherbereich in der ersten CPU 290 gespeichert.
[0096] Untererneuter Bezugnahme auf 6 konzentriertsich die nachfolgende Beschreibung auf den Prozess, der von demProzess in 5 verschieden ist,nämlichden Porzess in Schritt S150, wenn eine Fehlfunktion aufgetretenist. Wenn in dem Prozess in Schritt S120 bestimmt wurde, dass keineFehlfunktion vorliegt (d.h. NEIN in Schritt S120), sind die nachfolgendenProzesse gleich wie in den 4 und 5, so dass auf eine Beschreibungverzichtet wird. Wenn hingegen bestimmt wurde, dass eine Fehlfunktion vorliegt(d.h. JA in Schritt S120), bestimmt die erste CPU 290 dieArt der Fehlfunktion (Schritt S152). Mit anderen Worten, die ersteCPU 290 erfasst den Ort, wo die Fehlfunktion aufgetretenist. Die erste CPU 290 bestimmt dann den Grad der Fehlfunktionentsprechend dem erfassten Ort, an dem die Fehlfunktion aufgetretenist, auf der Grundlage der in 7 gezeigtenFehlfunktionsgrad/-Orts-Tabelle (Schritt S154).
[0097] Wennbestimmt wird, dass der Fehlfunktionsgrad 1 ist (d.h. "1" in Schritt S154), wird die Fehlfunktionals relativ schwerwiegend eingestuft, so dass die erste CPU 290 bestimmt,dass die Versorgung des ersten und des zweiten Systems 200 bzw. 202 mit Energieunterbrochen wird. Die erste und die zweite CPU 290 bzw. 292 schaltendann sofort die zwei Systeme des ersten bzw. des zweiten Hauptrelais 240 bzw. 242 aus(Schritt S300).
[0098] Wenneine Fehlfunktion des Grades 2 bestimmt wird (d.h. "2" in Schritt S154), wird die Fehlfunktionals moderat eingestuft, so dass die erste CPU 290 die Energieversorgungfür entwederdas erste oder das zweite System 200 bzw. 202 unterbricht,je nachdem in welchem System die Fehlfunktion aufgetreten ist. Demzufolgewird das erste Hauptrelais 240 oder das zweite Hauptrelais 242,je nachdem, welches zu dem System gehört, in dem die Fehlfunktionaufgetreten ist, ausgeschaltet (Schritt S156). Der selbständige Aufrechterhaltungsprozess beiAuftreten einer Fehlfunktion wird für das System ausgeführt, dasnach wie vor mit Energie versorgt wird (Schritt S200).
[0099] Wenneine Fehlfunktion des Grades 3 bestimmt wird (d.h. 3 in SchrittS154), wird die Fehlfunktion als relativ geringfügig eingestuft, so dass dieerste CPU 290 die Energieversorgung entsprechend dem selbständigen Aufrechterhaltungsprozessbei Auftreten einer Fehlfunktion steuert, ohne die Energieversorgungzu unterbrechen (Schritt S200). Die übrige Routine entspricht derin 5 gezeigten Routine.
[0100] Gemäß der obenbeschriebenen Routine ist es möglich,die Versorgung mit Energie durch den selbständigen Aufrechterhaltungsprozesssin Abhängigkeitvon dem Ort zu steuern, wo die Fehlfunktion aufgetreten ist, d.h.entsprechend dem Fehlfunktionsgrad, indem der erste und der zweiteZündschalter 270 bzw. 272 ausgeschaltetwird, wenn eine Fehlfunktion in dem elektronisch gesteuerten Bremssystemaufgetreten ist.
[0101] Beider beispielhaften Ausführungsformist als Beispiel des Aktuators das elektronisch gesteuerte Bremssystemgegeben. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt. Die Erfindungkann darüber hinausauf jedwede Einrichtung angewendet werden, die das Verhalten desFahrzeugs steuert, wie etwa eine elektrisch betriebene Servolenkeinrichtungoder eine durch hydraulischen Druck betriebene Servorlenkeinrichtung(zusammen auch als ein elektronische gesteuertes Servolenksystembezeichnet). Ferner, bei dieser beispielhaften Ausführungsformwird die Art der Fehlfunktion entsprechend der Komponente des elektronischgesteuerten Bremssystems eingestellt, und die Menge an von der Fahrzeugbatterie 230 bereitgestelltenEnergie wird entsprechend dem Ort gesteuert, an dem die Fehlfunktionaufgetreten ist. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf begrenzt.Der Fehlfunktionsgrad kann zum Beispiel für jedes System, d.h. für jedenAktuator, eingestellt werden, und die zur Verfügung gestellte Energiemenge, wennder Zündschalterausgeschaltet wird, kann entsprechend dem System gesteuert werden,in dem die Fehlfunktion aufgetreten ist.
[0102] 8 zeigt die Zuordnung desFehlfunktionsgrades zu dem System, in dem die Fehlfunktion aufgetretenist. Wenn eine Fehlfunktion in einem elektronisch gesteuerten Bremssystemaufgetreten ist, so ist der Fehlfunktionsgrad 1, und die Energieversorgungzu dem gesamten Fahrzeug wird sofort gestoppt, wenn der Zündschalterausgeschaltet wird. Wenn eine Fehlfunktion in einem elektronischgesteuerten Servorlenksystem aufgetreten ist, so ist der Fehlfunktionsgrad2, die Energieversorgung zu dem elektronisch gesteuerten Servolenksystemwird unterbrochen, und der selbständige Aufrechterhaltungsprozessbei Auftreten einer Fehlfunktion wird auf die weiteren Systeme angewendet,wenn der Zündschaltervon ein nach aus geschaltet wird. Wenn eine Fehlfunktion in einemelektronische gesteuerten Feststellbremstensystem aufgetreten ist,so ist der Fehlfunktionsgrad 3, der selbständigen Aufrechterhaltungsprozessbei Auftreten einer Fehlfunktion wird ausgeführt und die Energieversorgungwird fürdie vorbestimmte Zeitspanne fortgesetzt, wenn der Zündschalterausgeschaltet wird.
[0103] Somitkann eine geeignete Energiemenge dem System bereitgestellt werden,das Energie benötigt,da es möglichist, das System entsprechend einzustellen, zu dem die Versorgungmit Energie von der Energieversorgung unterbrochen werden sollte, wennder Zündschalterausgeschaltet wird. Das heißt,ein Betrieb der essentiellen Systeme kann gewährleistet werden, so dass Unannehmlichkeitenfür denAnwender verringert sind.
[0104] Obwohldie Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde,ist es klar, dass die Erfindung nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformenoder Konstruktionen begrenzt ist. Die Erfindung umfasst im Gegenteilverschiedene Modifikationen und gleichwertige Anordnungen. Ferner,obwohl die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsformenund Prozesse in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationengezeigt sind, die beispielhaft sind, sind weitere Kombinationenund Konfigurationen, einschließlicheinem einzelnen Element oder Prozess oder mehreren oder wenigerElementen oder Prozessen ebenfalls innerhalb des Geistes und Umfangsder Erfindung.
[0105] ZumBeispiel kann eine Bleibatterie oder eine Nickelhydridbatterie alsFahrzeugbatterie 230 der obigen Ausführungsform verwendet werden.Ferner kann eine Kraftstoffzelle als Energieversorgung für ein Fahrzeugverwendet werden. Die Energieversorgung ist jedoch nicht auf irgendeinedieser Möglichkeitenbegrenzt, solange sie in der Lage ist, Energie bereitzustellen.Bei einem Fahrzeug wie etwa einem Brennstoffzellenfahrzeug odereinem Elektrofahrzeug kann ein Fahrzeugstartmittel ein Schalter sein,der zum Starten des Fahrzeugs verbunden wird.
[0106] EineEnergie von der Energieversorgung kann solange einem System zugeführt werden,bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, anstatt während einervorbestimmten Zeitspanne. Die vorbestimmte Bedingung kann zum Beispieldie Erfassung sein, dass sich ein Insasse nicht mehr im Fahrzeug befindet.
[0107] Wennin dem Fahrzeug eine Fehlfunktion erfasst wird, kann das Fehlfunktionserfassungsmittel auchdie von der Energieversorgung bereitgestellte bzw. gelieferte Mengean Energie in Abhängigkeit vonder Zeit und in Abhängigkeitvon der bestimmten Art der Fehlfunktion. ändern. Das Steuerungsmittel kannauch die Änderungder bereitgestellten Energiemenge in Abhängigkeit von der Zeit ändern, die verstrichenist, nachdem das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet worden ist, undwenn die gelieferte Energiemenge verringert ist, kann das Steuerungsmittel auchdie Änderungsrateder gelieferten Energiemenge in Abhängigkeit von der vertrichenenZeit ändern. ZumBeispiel kann das Steuerungsmittel nach dem Beginn der Reduzierungder gelieferten Energiemenge die zugeführte Energiemenge während einervorbestimmten Zeitspanne allmählichverringern, und sie dann währendeiner vorbestimmten Zeitspanne schell verringern. Dann, wenn diegelieferte Energiemenge einen vorbestimmten wert erreicht, der etwas über Nullliegt, kann sie das Steuerungssystem allmählich reduzieren. Gemäß dieserStruktur kann die von der Energieversorgung gelieferte Menge anEnergie im Laufe der Zeit auf den optimalen Wert entsprechend derArt der Fehlfunktion geändertwerden. Somit ist es möglich,zu verhindern, dass die Fehlfunktion in dem System, in dem die Fehlfunktionaufgetreten ist, schwerwiegender wird.
[0108] Beider obigen Ausführungsformwird die dem System zugeführteEnergiemenge entsprechend einer Spannung Vb der Fahrzeugbatterie 230, d.h.einem Batterei-Ladezustand, geändert.Wenn jedoch die Energieversorgung für das Fahrzeug eine Brennstoffzelleist, kann die dem System zugeführte Energiemengeentsprechend der Menge an Resttreibstoff geändert werden.
[0109] Wieoben beschrieben ermöglichendie vorangehenden beispielhaften Ausführungsformen sowie deren Modifikationendie Realisierung einer Energieversorgungssteuerung, um Energie entsprechenddem Zustand des Fahrzeugs zu liefern, wenn ein Fahrzeugstartmittelausgeschaltet wurde.

权利要求:
Claims (17)
[1] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung miteiner Energieversorgungsvorrichtung (230) für ein Fahrzeug,die einem System des Fahrzeugs Energie zuführt, und mit einem Fahrzeugstartmittel (270, 272),das zwischen der Energieversorgungsvorrichtung (230) unddem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während desStarts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustand geschaltetwird, die dem System des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitspanne,nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltetworden ist, Energie zuführt,dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: – ein Fehlfunktionserfassungsmittel(290, 292) zum Erfassen einer Fehlfunktion indem Fahrzeug; und – einSteuerungsmittel (296), um auf der Grundlage eines Erfassungsergebnissesvon dem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292)eine währendder vorbestimmten Zeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272)ausgeschaltet worden ist, von der Energieversorgungsvorrichtung(230) gelieferte Energiemenge zu steuern.
[2] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch1, wobei das Steuerungsmittel (296) die von der Energieversorgungsvorrichtung(230) währendder vorbestimmten Zeitspanne gelieferte Energie auf der Grundlagedes Erfassungsergebnisses von dem Fehlfunktionserfassungsmittel(290, 292) unterbricht, wenn das Fahrzeugstartmittel(270, 272) ausgeschaltet wird.
[3] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch2, wobei die Steuerungseinrichtung (296) die während dervorbestimmten Zeitspanne von der Energieversorgungsvorrichtung (230)gelieferte Energie unterbricht, wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeugvon dem Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292)erfasst wird.
[4] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch1, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, dasFehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) die Artder Fehlfunktion bestimmt, und das Steuerungsmittel (296),entsprechend der vorbestimmten Art der Fehlfunktion, die vorbestimmteZeitspanne, nachdem das Fahrzeugstartmittel (270, 272)ausgeschaltet worden ist, ändert.
[5] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch1, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst worden ist,das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292) dieArt der Fehlfunktion bestimmt, und das Steuerungsmittel (296),in Abhängigkeitvon der Zeit, die von der Energieversorgungsvorrichtung (230)gelieferte Energiemenge ändert, wenndas Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltetwird.
[6] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch1, wobei das Fahrzeug eine Mehrzahl von Systemen umfasst, das Fehlfunktionserfassungsmittel(290, 292) erfasst, ob in einem der Mehrzahl vonSystemen eine Fehlfunktion vorliegt, und wenn die Fehlfunktion ineinem der Mehrzahl von Systemen erfasst wird, die Steuerungsvorrichtung (296)die Versorgung mit Energie fürdas System, in dem die Fehl funktion erfasst worden ist, unterbricht, wenndas Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltetwird.
[7] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch1, wobei wenn das System des Fahrzeugs eine Mehrzahl von Elementenumfasst, das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292)erfasst, ob in einem der Mehrzahl von Elementen eine Fehlfunktionvorliegt, und wenn in einem der Mehrzahl von Elementen die Fehlfunktionerfasst wird, das Steuerungsmittel (296) die dem Element,in dem die Fehlfunktion erfasst worden ist, gelieferte Energiemenge steuert,wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272) ausgeschaltetwird.
[8] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch7, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, dasSteuerungsmittel (296) die dem Element, in dem die Fehlfunktionerfasst wurde, zugeführteEnergiemenge verringert, so dass die geliefert Energiemenge niedrigerist als wenn die Fehlfunktion nicht erfasst worden ist.
[9] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch1, wobei wenn die Fehlfunktion in dem Fahrzeug erfasst wurde, dasSteuerungsmittel (296) die Menge der dem System, in demdie Fehlfunktion erfasst wurde, zugeführten Energie verringert, sodass die zugeführteEnergiemenge niedriger ist als wenn keine Fehlfunktion erfasst wordenist.
[10] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach einemder Ansprüche1 bis 9, wobei das Fehlfunktionserfassungsmittel (290, 292)ferner eine Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung(230) erfasst, und das Steuerungsmittel (296)die von der Energieversorgungsvorrichtung gelieferte Energiemengean Energieversorgungskapazitätanpasst, wenn das Fahrzeugstartmittel (270, 272)ausgeschaltet wird.
[11] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch10, wobei das Steuerungsmittel (296) die dem System gelieferteEnergiemenge umso stärkerverringert, je niedriger die Energieversorgungskapazität ist.
[12] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung mit einerEnergieversorgungsvorrichtung (230) für ein Fahrzeug, die ein Systemdes Fahrzeugs mit Energie versorgt, und einem Fahrzeugstartmittel(270, 272), das zwischen der Energieversorgungsvorrichtungund dem System des Fahrzeugs angeordnet ist und das während desStarts des Fahrezeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustanddes Fahrzeugs geschaltet wird, die dem System des Fahrzeugs Energiezuführt,wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet,dass sie umfasst: – einSteuerungsmittel (296) zur Erfassung einer Energieversorgungskapazität der Energieversorgungsvorrichtung(230) und zur Steuerung einer Energiemenge, die entsprechendder erfassten Energieversorgungskapazität weiterhin von der Energieversorgungsvorrichtungan das System des Fahrzeugs geliefert wird, wenn die Fahrzeugstartvorrichtungausgeschaltet wird.
[13] Energieversorgungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch12, wobei das Steuerungsmittel (296) die an das Systemdes Fahrzeugs gelieferte Energiemenge um so stärker verringert ist, je niedrigerdie erfasste Energieversorgungskapazität ist.
[14] Energieversorgungs-Steuerungsverfahren zur Versorgungeines Systems eines Fahrzeugs währendeiner vorbestimmten Zeitspanne, nachdem ein Fahrzeugstartmittel,das währenddes Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren Zustandgeschaltet wurde, ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dasses die Schritte umfasst: – Erfasseneiner Fehlfunktion in dem Fahrzeug; und – Steuern einer von der Energieversorgungsvorrichtungwährendder vorbestimmten Zeitspanne gelieferten Energiemenge in Abhängigkeitdavon, ob die Fehlfunktion erfasst wurde, wenn das Fahrzeugstartmittelausgeschaltet wird.
[15] Energieversorungs-Steuerungsverfahren nach Anspruch14, wobei wenn die Fehlfunktion erfasst wurde, die an das System,in dem die Fehlfunktion erfasst wurde, gelieferte Energiemenge verringertwird, so dass die gelieferte Energiemenge niedriger ist als wenndie Fehlfunktion nicht erfasst wird.
[16] Energieversorgungs-Steuerungsverfahren zur Versorgungeines Systems eines Fahrzeugs währendeiner vorbestimmten Zeitspanne mit Energie, wenn das Fahrzeugstartmittel,das währenddes Starts des Fahrzeugs von einem Zustand in einen weiteren geschaltetwurde, ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritteumfasst: – Erfasseneiner Energieversorgungskapazitätder Energieversorgungsvorrichtung; und – Steuern, entsprechend dererfassten Energieversorgungskapazität, einer Energiemenge, dieweiterhin von der Energieversorgungsvorrichtung an das System desFahrzeugs geliefert wird, wenn das Fahrzeugstartmittel ausgeschaltetwird.
[17] Energieversorungs-Steuerungsverfahren nach Anspruch16, wobei die an das System des Fahrzeugs gelieferte Energiemengeumso stärker verringertwird, je niedriger die erfasste Energieversorgungskapazität ist.

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US7488047B2|2009-02-10|Brake system

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US9346442B2|2016-05-24|Cylinder device and hydraulic brake system

同族专利:

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公开号 | 公开日

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JP4155094B2|2008-09-24|

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KR100525651B1|2005-11-02|

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DE102004021842B4|2007-08-16|

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JP2004331010A|2004-11-25|

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CN1550664A|2004-12-01|

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CN100383379C|2008-04-23|

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KR20040097915A|2004-11-18|

引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2004-12-09| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2008-02-14| 8364| No opposition during term of opposition|

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2013-03-12| R084| Declaration of willingness to licence|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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